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Presentación de Albert Broder del libro Chemins de fer, chemins de sable: los españoles del Transahariano

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Un tren hacia ninguna parte

Tras la firma del Tratado de Fráncfort entre Francia y Prusia y la formación del segundo Imperio alemán, se reactivó un sueño que llevaba un tercio de siglo relegado en los archivos del Ministerio de la Guerra: con el objetivo de reforzar la fragilidad de Francia, se planteó unir por ferrocarril la colonia de Argel con la del Senegal –que era francés desde el siglo XVII–, incluido el actual Mali, cuyo trazado seguiría al este la frontera oriental del reino marroquí a través del desierto del Sahara. Se iniciaron numerosos proyectos oficiales que, en plena época de la fiebre del ferrocarril, se caracterizaron por un marcado carácter utópico.

En la década de 1880, tres cuestiones contribuyeron a reanimar los estudios de factibilidad: la expansión colonial europea en África occidental, el proyecto de ferrocarril Dakar-Bamako hasta el río Níger –con el propósito de crear una línea Orán-Bamako-Dakar– y, sobre todo, la conferencia de Berlín organizada por Bismarck en 1884 que establecía el reparto de África, los derechos de explotación comercial y minera entre los estados europeos (incluyendo los Estados Unidos) y, finalmente, que reconocía internacionalmente los derechos obtenidos el mismo año por Alemania al norte del ecuador sobre los territorios del Camerún y Togo.

Para agravar las inquietudes francesas, la expansión de la Kriegsmarine alemana, que superaba a la francesa desde la década 1890, podía poner en peligro, en el clima de paz armada del fin del siglo, las líneas francesas de abastecimiento colonial y de tropas en un país de demografía tan débil.

Los estudios técnicos se hicieron con mucho detalle, pero la falta de capacidad tanto industrial como financiera, y una mano de obra poco numerosa e inadaptada limitaron la realización del tramo de ferrocarril, de 700 km, que unió Orán con Colomb-Béchar, iniciado en 1874 y finalizado con graves dificultades en 1905.

El proyecto oficial Béchar-Bamako se estimó en 400 millones de francos de oro, para 1800 km, aproximadamente, que deberían realizar en seis años 800 obreros a un ritmo medio de 2 km por día. El reparto de las colonias alemanas entre Bélgica, Francia y la Commonwealth británica en 1918, siguiendo el Tratado de Versalles, y sobre todo la creación de líneas de autocares a través del Sahara desde los años veinte, entierran un proyecto que se sitúa a todas luces fuera de las capacidades financieras de la Francia de entreguerras. Además, hubo un problema de falta de mano de obra después del escándalo por el uso de trabajadores esclavos en la construcción de la línea Congo-Océano, destapado por el periodista Albert Londres y el novelista André Gide.

El proyecto Oeste-Este, entre Dakar y Kulikoró, paralelo al río Níger, que había empezado en 1884 (Dakar-Saint Louis), fue finalmente acabado en 1924.

En los días que siguen a la derrota y el armisticio de mayo de 1940, casi dos terceras partes de Francia son ocupadas por el enemigo alemán, desde la frontera suiza hasta la zona de La Rochelle, al oeste, incluyendo la totalidad de las costas desde la frontera belga hasta Navarra. Los italianos ocuparon las Saboyas y la Costa Azul. Esto despojó a Francia de la mitad de su producción agrícola y de más de dos tercios de su capacidad industrial y minera.

Dado que París se encontraba en la zona alemana, el nuevo poder político se instaló en la ciudad termal de Vichy, cuyos abundantes hoteles se encontraban todos vacíos. Sobre la relativa autonomía jurídica que le permite una Alemania que desea evitar cuestiones de control con Mussolini y Franco, los gobernantes franceses buscan apoyarse sobre su imperio africano y lo que queda de su flota en Tolón. Así, se mantiene la estructura política y administrativa colonial, disponiendo de una reducida parte del ejército de África al servicio del mantenimiento del orden y de la protección contra los ingleses.

Con la marina de guerra francesa desarmada en los puertos de Tolón y Mazalquivir (Argelia), se reanuda el problema de la unidad de los territorios africanos y, dado que el régimen no dispone de reservas de petróleo, vuelve de nuevo la quimera del ferrocarril transahariano. Con los militares presionando (Weigand, Platon), se publica el decreto del 22 de marzo de 1941, que autoriza la construcción de un ferrocarril desde Colom-Béchar hasta el terminal de Bamako de la línea de Dakar, con un presupuesto estimativo de 5400 millones de francos. No se hace en el decreto ninguna mención sobre la procedencia del dinero, únicamente se habla de un empréstito inicial de 350 millones de francos desvalorizados, a emitir en un país arruinado y ocupado, amortizable en 30 años, del que solo se sabe que nunca pasará el nivel de proyecto.

De todas formas, en la situación de 1940, nadie que se encontrara en un puesto de responsabilidad sabía de dónde se podrían obtener los equipos necesarios, puesto que el enemigo ocupaba, controlaba y se servía de la producción industrial francesa para su guerra, y eso incluía la confiscación del material ferroviario y móvil existente. La única capacidad humana de producción que había en la zona libre se componía de dos grupos de militares. Por un lado, los voluntarios de la Legión Extranjera transferidos a Argelia en el momento de la derrota, desmovilizados –puesto que una gran parte de ellos eran judíos de Europa oriental, sobre todo polacos–, que serán directamente encarcelados en campos de concentración en suelo argelino. Por otro lado, los militares del ejército republicano español, combatientes del Ejército de Levante que, por no poder alcanzar el Pirineo, llegaron por mar a Orán, Argel y Túnez, fueron también encarcelados en campos de concentración, generalmente al sur del Atlas.

Las condiciones de vida de estas dos categorías de mano de obra ilegalmente disponible, privada de derechos, de identidad y de libertad, son difíciles. Los campos improvisados se encuentran instalados en el alto Atlas. Se componen de tiendas militares en zonas donde la temperatura varía con las temporadas entre los 40° y los –10°. El agua para lavarse escasea, a veces también el agua para beber y las dependencias de la enfermería están casi vacías de material médico.

Con la decisión de emplearlos –gratuitamente– en la construcción de la vía, una parte de los residentes en los campos de concentración son trasladados cerca de la frontera marroquí, sin que sus condiciones de vida mejoren.

Si los españoles no recibían un maltrato físico especial –fuera de las difíciles condiciones de trabajo y de la actitud variable de los oficiales militares franceses, que les consideran rojos peligrosos–, las condiciones de los judíos, en cambio, fueron tan duras que provocaron las protestas de los inspectores de la Cruz Roja internacional, cuyas visitas en agosto de 1942 se limitaron a los campos del lado marroquí, ya que tenían prohibida la entrada al lado argelino de la frontera. Aquellas protestas, sin embargo, no tuvieron ningún efecto.

En noviembre de 1942, con la operación Torch, los americanos desembarcan en las playas de Casablanca. La situación jurídica de los que se encontraban encarcelados mejora lentamente, a pesar de la poca voluntad de las autoridades militares francesas. Eso es, en buena parte, debido a las maniobras del presidente Roosevelt, hostil a De Gaulle –al que considera el arrogante representante de un nacionalismo decadente–, que durante unos meses maniobra a favor del general Giraud, ideológicamente próximo a Vichy. Solo con la afirmación de la autoridad de la Francia Libre se aceleró  la apertura de los campos y la libertad para los republicanos españoles y para los judíos europeos. Esta liberación se llevó a cabo definitivamente a partir de mayo de 1943; es decir, después de cuatro años de encarcelación sin causa de los republicanos españoles.

Sin embargo, con su mano de obra libre desde entonces, aumentada por la aparición de obreros locales atraídos por una promesa de salarios –en principio bajos, pero regulares–, las obras siguieron durante un cierto periodo sin que se supiera de dónde venía el dinero.

Por sorprendente que resulte, las obras no se pararon inmediatamente. Ni la imprescindible construcción de un acueducto paralelo a la vía para transportar el agua que necesitan regularmente las calderas de las locomotoras, ni los extravagantes proyectos de utilizar locomotoras diésel, sin tener en cuenta la ausencia de combustible y la red de depósitos que había que alimentar, fueron causa del paro de las obras. Sí que lo fue la situación financiera e industrial de la Francia liberada pero empobrecida, y la urgencia de reconstrucción de la red ferroviaria nacional, entre otras necesidades imperiosas.

Cuando la situación general se restableció, este tipo de ferrocarril había pasado de moda, y en el fracasado plan de modernización llamado “de Constantina” durante los primeros años del levantamiento en Argelia nadie vuelve a mencionar el proyecto abandonado. Sin embargo, con posterioridad a la independencia de Argelia, la línea existente Orán-Colomb-Béchar encontró una nueva vida económica, e incluso estratégica, seguida de proyectos bilaterales (con una base frágil) entre Argelia y Mauritania.

Históricamente, este proyecto es muy buen ejemplo de lo que son los planes faraónicos que algunos políticos construyen en el aire, ignorando las realidades técnicas y económicas.